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VERS UNE POLITIQUE DU STATIONNEMENT ?

Aujourd’hui, ce sont les collectivités territoriales des grandes agglomérations françaises qui organisent le stationnement au sein de leur circonscription, en s’efforçant de tenir les deux bouts de la chaîne. D’une part, elles s’attachent à développer les moyens de transports alternatifs à la voiture individuelle (systèmes d’autopartage et vélos en libre-service notamment) de manière à optimiser l’utilisation de l’espace public. D’autre part, elles s’emploient à faciliter les activités de logistique urbaine, à savoir les services de livraison et les déplacements professionnels, afin de soutenir le développement économique de leur agglomération. La définition d’une politique du stationnement coordonnée renforcerait ces actions et répondrait ainsi aux ambitions des collectivités territoriales. Elle aurait pour but de rétablir une triple cohérence : cohérence entre les objectifs d’urbanisme et les objectifs de déplacement, cohérence spatiale entre les communes d’une même agglomération, cohérence enfin entre stationnement public et privé. Placée sous l’autorité des élus locaux, cette politique du stationnement ne manquerait pas de champs d’actions concrètes: déterminer les besoins publics et privés adaptés à chaque quartier, étudier les dispositifs techniques réglementaires et tarifaires appropriés, organiser un système d’observation et de suivi, aménager et entretenir les installations techniques, contrôler le stationnement public sur voirie et hors voirie, informer les usagers… Ce rapport du Centre d’Analyse stratégique propose donc de confier la définition de cette politique du stationnement aux autorités organisatrices d’aménagement et de mobilité, ainsi qu’à la commune pour les aspects relatifs à la voirie.

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CE QUE LA VOITURE SANS CHAUFFEUR NOUS APPREND

Pour le responsable du programme de voiture autonome de Google, il n’y a pas de problèmes juridiques et réglementaires liés à la responsabilité, si ce n’est pour les fabricants de voitures. Une raison à la difficulté de passer du prototype à la production de masse, mais pas la seule : les capteurs (caméras, lasers…) et ordinateurs de bords sont pour l’instant trop coûteux pour être largement déployés, l’utilisation d’une voiture autonome n’est pas adaptée en dehors des autoroutes (elle ne saura pas à quel conducteur s’adresse un feu par exemple), et surtout le passage de relai entre le pilote automatique et le pilote humain est problématique. En effet, avec un véhicule autonome, il est très facile de ne plus être concentré et très difficile de le redevenir. L’utilisation des pilotes automatiques dans les avions érode les compétences des pilotes et émousse leurs réflexes, dans de nombreuses entreprises nous prenons des décisions à partir de systèmes qui nous aident, au risque de moins comprendre les risques : l’automatisation nous transforme en observateurs, inhibant le développement de nos compétences. L’autre révélation que nous apporte le cas de la voiture autonome est l’incapacité actuelle à imaginer le progrès hors d’évolutions technologies bouleversantes, privées et chères : il est plus facile d’imaginer le déploiement d’une technologie futuriste qui n’existe pas au-delà des labos où elle est testée que d’envisager l’expansion d’une technologie qui est déjà largement utilisée à travers le monde, telle le train. Nous en serions ainsi venus à ce qu’une technologie hautement spéculative, financée par des sociétés privées, soit vue comme un futur plausible, alors que les technologies ordinaires, financées par nos gouvernements sont vues comme irréalistes et impossibles. Pour l’auteur, nous avons le choix entre l’action collective ou les solutions individuelles que seuls les plus riches pourront s’offrir. Un moyen de remettre le débat autour de la voiture autonome dans une perspective plus large sur le choix de société pour lequel nous voulons opter. Le facteur humain à améliorer n’est pas que celui capable de piloter la machine, c’est aussi celui capable de décider quelle société et quel avenir il souhaite mettre en place…

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LE DEVENIR DE LA SNCF EN QUESTION

Derrière un guichet, dans un atelier, ou le long des voies de chemin de fer, le travail des agents SNCF s’est considérablement transformé en quelques années. Avec l’ouverture à la concurrence du fret (en 2003) puis du transport international de voyageurs (en 2009), tout en restant publique, la SNCF a dû s’adapter aux nouvelles règles de marché. Un référentiel marchand a alors vu le jour, fondé sur la poursuite de la rentabilité et sur la recherche continue de gains de productivité.  Le groupe compte désormais un millier de filiales et 243 000 salariés dans le monde. En interne, l’organisation du travail et les priorités changent, à une spécialisation se sont ajoutés des objectifs et des primes financières individuels. Chaque entité doit désormais dégager de la marge, les cheminots sont poussés à négliger la sécurité au profit d’objectifs de ventes pour les commerciaux, de régularité pour les aiguilleurs et les agents de conduite, de recettes pour les vendeurs au guichet et les contrôleurs. Seul le retard sur la ligne se verra. Pas la manière dont les cheminots ont dû pallier des ressources défaillantes. De plus en plus d’activités comme le contrôle des voies sont par ailleurs déléguées au privé, qui n’ont pas les mêmes formations. Et à un système de maintenance organisé régions par régions a succédé un pilotage de l’infrastructure organisé en trois grands territoires. Autant de signes qui transforment le paysage du transport de voyageurs et de marchandises en France …

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VERS DE NOUVEAUX CRITÈRES POUR LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ?

Installée en octobre 2012 par le ministre, la commission Mobilité 21 a été chargée de proposer un schéma de mobilité durable, en hiérarchisant notamment les 75 projets recensés dans le Schéma national d’infrastructures de transport présenté par le gouvernement précédent et dont le coût (245 milliards d’euros sur 25 ans) n’est pas jugé soutenable pour les finances publiques. Constatant que ’pour beaucoup de territoires, la grande vitesse n’était pas forcément la réponse appropriée aux besoins de la population et aux moyens de la Nation, ce schéma propose le report de plusieurs lignes au-delà de 2030, en faveur de la desserte de proximité. Selon la commission en effet la grande vitesse apparaît souvent à tort comme le marqueur unique de la modernité des territoires : avant d’être un symbole la grande vitesse doit se justifier, ce qu’elle ne fait qu’au-delà de 400 km notamment pour relier les grands pôles urbains là ou il peut y avoir un transfert de l’aérien sur le rail, et seulement lorsque son coût social, économique et écologique s’avère pertinent. Pour elle il s’agit désormais de créer les conditions d’une mobilité durable, et pour cela de s’inscrire dans une logique non plus de l’offre mais de satisfaction des besoins. Et c’est d’abord en confortant la qualité des réseaux existants que l’on répondra de manière soutenable aux besoins prioritaires en matière de déplacements, avant de penser à des projets nouveaux. En outre, la commission Mobilité 21 pense que la route restera à une très forte résilience et une très forte pertinence sur les courtes distances. Il faut donc mettre l’accent sur la R&D pour que la route puisse apporter une contribution à cette réduction de la dépense énergétique et à la transition écologique. Des nouveaux moteurs, des nouveaux pneus et revêtements de chaussées  »semblent être des pistes imaginables d’amélioration. La commission appelle aussi à inverser le processus d’étalement urbain via un renforcement des outils législatifs et une action sur les politiques de coûts du foncier notamment.

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DES MANIFESTATIONS POUR POUVOIR VIVRE EN VILLE

Les manifestations brésiliennes contre la hausse du prix du billet de bus (le transport est le troisième poste de dépense des familles, pour un service jugé comme de mauvaise qualité dans les grandes villes), qui ont débuté sur cette question spécifique, ont comme toile de fond un processus qui transforme les villes en un lieu toujours plus hostile aux personnes. Gentrification, élitisation, hygiénisation, peu importe le nom qu’on lui donne : les villes sont en train de devenir un endroit où circulent des véhicules, où les affaires immobilières prospèrent, dont les pauvres sont chassés et où tout le reste est interdit. Les gens suffoquent et réagissent en allant de plus en plus dans la rue, la plus grande tribune du Brésil. Et l’organisation brésilienne des méga-événements sportifs n’est rien de moins qu’un catalyseur de ce processus d’exclusion violente des grandes villes, qui sert de prétexte au nettoyage social et à la mise en place de diverses mesures autoritaires : d’ici le mois d’août, un projet de loi doit être voté qui peut qualifier de terroristes des actions entreprises par des mouvements sociaux, un autre texte actuellement au Sénat prévoit de répertorier de nouveaux délits pendant la durée du Mondial 2014, avec notamment des “limitations à l’exercice du droit de grève”, tout cela pour que le pays soit prêt à recevoir la Coupe du monde. Les manifestants protestent contre tout ce qui est en train de se passer, contre l’augmentation, contre les expulsions, contre l’abattage des arbres. Les gens manifestent, fondamentalement, pour le droit de vivre en ville. L’indignation, surtout celle de la jeunesse, augmente avec la faillite de la politique traditionnelle, devenue un auxiliaire des intérêts privés et incapable de répondre aux problèmes de la population. Un air de printemps souffle au Brésil. Et, d’ici à la Coupe du monde, il risque de souffler encore plus fort…

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AVENIR DES CAMPAGNES : LE SÉNAT TIRE LA SONNETTE D’ALARME

La Délégation à la prospective du Sénat, à l’origine d’un rapport sur l’avenir des campagnes, dresse un scénario tendanciel catastrophique : appauvrissement, désertification accrue, baisse des infrastructures, fuite des entreprises, baisse du foncier agricole… La liste est longue des domaines où les campagnes sont en souffrance et pourraient l’être encore plus dans les années à venir. Pour lutter contre cette image jugée inacceptable et aller vers un scénario optimiste, les sénateurs mettent en avant la mutualisation, avec en premier lieu l’intercommunalité, et réaffirment le rôle pivot de la commune et le principe de sa participation à toutes les structures de dialogue territorial. Sur la présence des services publics, ils souhaitent que ne soit pas modifié l’accès à un service sans concertation préalable avec les usagers, et de veiller à la coordination de toutes les modifications en cours au niveau du département. La solution globale pour éviter l’asphyxie des campagnes reste pour eux de rééquilibrer les dotations en faveur des territoires ruraux, ce qu’ils présenteront à la ministre lors de la préparation du projet de loi sur l’égalité des territoires…

Lire la synthèse (6 pages), lire le rapport (140 pages et annexes)

 

STRATÉGIE NATIONALE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE : UN BILAN MITIGÉ

La Stratégie nationale de développement durable (SNDD) 2010-2013 s’organise en neuf « défis » : consommation et production durables, société de la connaissance, gouvernance, changement climatique et énergie, transport et mobilité durables, conservation et gestion de la biodiversité et des ressources naturelles, santé publique, prévention et gestion des risques, démographie, immigration et inclusion sociale, défis internationaux en matière de DD et de pauvreté dans le monde. Dans son rapport de bilan, le CGDD identifie comme principales avancées l’augmentation de 35% en 2011 du nombre de produits portant l’écolabel européen ou la marque « NF environnement », le recyclage à plus de 35% des déchets ménagers et assimilés, le fait que 60% des établissements d’enseignement agricole étaient engagés dans une démarche globale d’éducation au DD, et une diminution des émissions moyennes des véhicules particuliers du fait du dispositif de bonus-malus. A ces points positifs répondent deux reculs majeurs : la part du fret ferroviaire et fluvial dans les transports intérieurs de marchandises a diminué de 7,2 % de 2006 à 2011, atteignant 11,7% (12,6 % en 2006, et un objectif de 25% en 2012), avec pour conséquences une nouvelle augmentation du transport routier intérieur terrestre (+2,3% par rapport à 2010) ; et en agriculture les pratiques biologiques ne dépassent pas 3,6% de la surface agricole utile en 2011, et les quantités de produits phytopharmaceutiques et biocides sont en augmentation ( 70,6 millions de doses unité -NODU- en 2010 contre 68,8 millions en 2008) alors que l’objectif du Grenelle était de les ramener à 34,4 millions de doses unité à horizon 2018. Les efforts sont donc à prolonger pour 2014, lorsque la SNDD fera place à la Stratégie nationale pour la transition écologique.

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QUAND L’APPRENTISSAGE DE LA CONDUITE SE FAIT SOLIDAIRE

Afin d’aider les jeunes en difficulté qui ont besoin de passer le permis de conduire pour trouver du travail, la mission locale du Saumurois a mis en œuvre la « conduite accompagnée solidaire ». Dès qu’un groupe de huit à dix jeunes est constitué, il est dans un premier temps formé au code par le moniteur auto-école, de façon intensive sur plusieurs jours d’affilée. Puis vient le temps de l’apprentissage de la conduite par l’auto-école sociale, qui s’est engagée à travailler selon un planning adapté à chaque jeune. Ensuite les kilomètres de la conduite supervisée sont parcourus soit avec l’accompagnatrice de la maison de l’emploi soit avec l’un des trois parrains retraités bénévoles de la maison de l’emploi. C’est avec ces derniers que les jeunes emmènent d’autres personnes, envoyés par les partenaires sociaux, qui ne disposent pas de moyens de transport pour des démarches administratives ou autres. La maison de l’emploi organise également des ateliers et des interventions sur des thèmes liés à la sécurité routière, l’alcool, la responsabilité au volant, ainsi que des petits déjeuners pour réunir les jeunes d’un même groupe, y compris ceux qui ont déjà leur permis, afin qu’ils s’encouragent et se conseillent mutuellement. Cette action a été complétée par la création d’une plateforme de mobilité gérée par la maison de l’emploi de Saumur qui pilote désormais le dispositif de la conduite solidaire.

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